Технологический процесс восстеновления картера рулевого механизма МАЗ-200

Автомобільний транспорт займає ведуче положення в усіх галузях господарства країни, перевезення пасажирів та вантажів.
За час експлуатації автомобіля його надійність поступово знижується за рахунок зношування деталей, корозії та сталості матеріалу. В автомобілі з’являються різні несправності, які усуваються при ТО та ремонті.
Із ремонтної практики відомої що більшість забракованих через спрацювання деталей втрачають не більше 1-2% вихідної маси. При цьому міцність деталей практично зберігається. Наприклад, 95% деталей двигунів внутрішнього згоряння бракується через спрацювання, що не перевищує 0,3 мм, і більшість з них можна використовувати після відновлення.
Ремонт автомобілів є об’єктивною необхідністю, яка обумовлена як технічними так і економічними причинами.
По-перше: потреби господарства в автомобілях частково задовольняються шляхом експлуатації відремонтованих автомобілів.
По-друге: ремонт забезпечує подальшу експлуатацію технічних елементів, які ще неповністю зношені.
В третіх: ремонт сприяє економії матеріалів, які йдуть на виготовлення автомобілів.
Серед важливих найбільш металоміских і дорогих деталей повторне використання відновлених деталей практикується частіше, ніж використання нових запасних частин. Так, відновлених блоків двигунів застосовується в 2,5 рази більше, ніж нових запасних, колінчастих валів - в 1,9 рази, картерів коробок передач - в 2,1 рази. Собівартість відновлення для більшості деталей не перевищує 75% вартості нових, а витрата матеріалів в 15-20 разів нижча, ніж при виготовленні.
Збільшення масштабів виготовлення автомобілів призводить до зростання об’єму ремонтних робіт.
Висока економічна ефективність підприємств, що спеціалізуються на відновленні автомобільних деталей, підвищує їх конкурентоспроможність в умовах ринкового виробництва
В даному дипломному проекті пропонується варіант розробки технологічного процесу відновлення деталі “Картер рульового механізму”.

2. 2 Вибір способів відновлення деталі

Дефект №1- (Тріщини на картері,)

Для даного дефекту спосіб відновлення - заварка

Так як деталь виготовлена з чавуну то при відновленні можна використовувати як гарячу так і холодну наплавку.
Гаряча наплавка полягає в тому , що деталь попередньо нагрівають до температури 6500...6800 С в печі і в такому стані усувають дефекти наплавленням.
Використовують як електродугове так і газове наплавлення.
При гарячому наплавленні спостерігається найкраща якість відновлення деталі.
Однак висока трудоміскість і вартість обладнання, а також важкі умови роботи зварника обмежують використання цього способу. З цієї причини сьогодні гаряче зварювання та наплавлення деталей з чавуну практично не використовується.
При холодному наплавленні пластичність матеріалу шва досягається підбором електродного матеріалу з великим значенням межі текучості порівняно з основним матеріалом, а також завдяки зменшенню вуглецю в наплавленому шарі.
Щоб попередити утворення карбідів на межі сплавлення, коли зварювання та наплавлення проводиться на режимах з малою погонною енергією ( без наскрізного проплавлення) , застосовують електродні матеріали з вмсткістю нікелю більш як 95%.
Але електродні матеріали з вмсткістю нікелю та міді не забезпечують одержання з’єднання , вільного від відбілювання і загартованих перехідних зон. Тому при зварюванні та наплавленні необхідно застосовувати підсилення шва, захоплюючи частину поверхні, яка прилягає.
При холодному зварюванні та наплавленні можливо використовувати велику різноманітність електродних матеріалів. Так при заварці тріщин і наплавленні при невисоких вимогах до шву – електроди ОЗЧ -2, при підвищених вимогах – МНЧ-2, при відновленні поверхонь
тертя – ПП-АН-160 і т.п.
Допускається у разі відсутності спеціальних зварювальних матеріалів використовувати стальні електроди з вмсткістю вуглецю не більш, як 0,1%
Виходячи з вище сказаного для всіх дефектів потрібно використовувати холодну наплавку...

1. Анурьев В.И. Справочник конструктора-машиностроителя, Т.1. М.:Машиностроение, 1979, 728 с.
2. Белоусов А.П. Проектирование станочных приспособлений. М.: Высшая школа,1980,230с.
3. Горбацевич А.Ф. и др. Курсовое проектирование по технологии машиностроения, Минск: Вышейна школа, 1975, 288 с.
4. Завіновська Г.Т. Економіка праці: Навчальний посібник.- К: КНЕЧ .2000.-200 с
5. Крсаков B.C. Основы конструирования приспособлений. М.: Машиностроения.1983,278с.
6. . Методичний посібник на допомогу студентам денного та заочного відділення при виконанні розділу "Охорона праці та навколишнього середовища" дипломного проекту,
7. Кузнецов Ю.М. Охрана труда на предприятиях автомобильного транспорта.Справочник. М.: Транспорт, 1986, 272 с.
8. Лудченко О.А. Технічне обслуговування і ремонт автомобілів: організація і управлуння.К: Знання,2004.- 478 с.
9. Методичні вказівки "Вимоги до оформлення курсового та дипломного проекту з предмету TEA".
10. Нефёдов Н.А., Осипов К.А. Сборник задач и примеров по резанью металлов и режущему инструменту. М.: Машиностроение, 1990, 446 с.
11. Общемашиностроительные нормативы времени вспомогательного, на
обслуживание рабочего места и подготовительно-заключительного на работы,выполняемые на металлорежущих станках. Среднесерийное и крупносерийноепроизводство. М.: НИИ труда, 1984.
12. Общемашиностроительные укрупненные нормативы времени на работы, выполняемые на металлорежущих станках (единичное, мелкосерийное исреднесерийное производство). Ч 1-6. М.: НИИ труда, 1986-1988.
13. Общемашиностроительные нормативы режимов резанья для технического нормирования работ на металлорежущих станках. Часть1 М.: Машиностроение.1974,416с.
14. Общемашиностроительные нормативы режимов резанья для технического нормирования работ на металлорежущих станках. Ч. 2. М.: Машиностроение, 1974,200с.
15. Покропивний С.В. Економика праці. – К: КНЕЧ,2000.- 528 с
16. Методичний посібник до виконання курсової роботи з предмету „Основи організації підприємства”...