Определение себестоимости регулярных внутренних рейсов авиакомпании

Особое геополитическое положение России, с огромной территорией и протяженными границами, в совокупности со слаборазвитыми сетями автомобильных и железнодорожных сетей гражданская авиация на сегодняшний день сохраняет важнейшее значение в обеспечении национальной безопасности России.
За десятилетия научно-технических разработок в авиационной про-мышленности нашей страны образовался огромный производственный по-тенциал, который обеспечил России место одной из ведущих авиационных держав в мире. Даже сегодня авиационная промышленность является одной из отраслей промышленности, в которой создается высокотехнологичная продукция достойная на мирового уровня.
Однако за последние двадцать лет преобразований в экономической и социальной сфере, наблюдается падение платежеспособного спроса населения, появляются определенные сложности в адаптации к формирующемуся рынку, возникли дополнительные издержки по реорганизации гражданской авиации и авиационной промышленности. Эти отрасли в России на сегодняшний день оказались в тяжелом положении.
Однако, количество отечественных коммерческих авиационных компаний, конкурирующих на рынке авиационных перевозок, резко возросло. При этом из 294 авиационных компаний 36 выполняют 94 процента объема работ и только одна треть компаний работает на регулярной основе.
В среднем, за период 2000-2006 гг., российские авиапредприятия ежегодно увеличивали объемы перевозок пассажиров на 10% при росте экономики страны в среднем на 6.7% в год. Кроме того, темпы роста российского рынка авиаперевозок значительно опережали динамику мирового рынка. В 2006 г. пассажирооборот российской гражданской авиации повысился на 9.6% и достиг 93.9 млрд. чкм. За год авиакомпании перевезли 38 млн. пассажиров, что на 8.3% больше показателя 2005 г. Российский рынок грузовых перевозок воздушного транспорта развивается более умеренными темпами. За год авиакомпании перевезли всего на 1.8% больше грузов и почты. Низкий темп роста грузового рынка во многом имеет причиной...

В данной курсовой работе перед нами была поставлена цель – на основе проведенных расчетов сделать выбор воздушного судна с наименьшей себестоимостью тонно – километра. В процессе выполнения вышеуказанная цель была достигнута. Расчеты показали, что на выбранных маршрутах «Москва – Краснодар - Москва» - основной и «Москва – Калининград - Москва» - дополнительный целесообразнее и экономичнее использовать воздушное судно зарубежного производства EMBRAER E – 190 в сравнении с отечественным аналогом SUPERJET - 100-95. Себестоимость тонно – километра для каждого из ВС соответственно равна – 40,11 руб. / ткм и 38,92 руб. / ткм. В данном случае выбор очевиден.
Первой группой расходов, оказавшей значительное влияние на себе-стоимость выступили прямые переменные расходы – сюда относятся, в первую очередь, аэропортовые расходы, расходы на авиа ГСМ, расходы по страхованию пассажиров, грузов, сдельная заработная плата экипажа воздушного судна. По данной группе расходов отечественное судно также опережает зарубежный аналог. При этом, сама затратная часть переменных расходов – расходы на авиа ГСМ для SSJ-100-95 выше.
Ко второй группе расходов относятся прямые постоянные расходы. При расчете данной группы расходов было выяснено, что лизинг зарубежного судна обходиться дешевле, чем амортизация отечественного. К прямым постоянным расходам относятся: расходы на повременную оплату труда, расходы по страхованию воздушного судна, экипажа, ответственности перед третьими лицами, расходы на ремонт и техническое обслуживанию. В целом, по данной группе расходов отечественное судно также превосходит Е – 190.
К третьей группе расходов относятся косвенные накладные расходы на заработную плату наземного персонала с отчислениями на социальные нужды, содержание и ремонт наземных основных средств и прочие. Суммы данной группы расходов для двух видов ВС практически одинаковы.
В заключении хотелось бы отметить, что расчет себестоимости внут-ренней себестоимости авиарейсов компании крайне важно...