Эксплуатация и ремонт электроподвижного состава

В курсовой работе составляется упрощенный график движения поездов, на котором не указываются промежуточные станции и время простоя поездов на них. Точки отправления и прибытия поездов по участковым станциям соединяются прямой линией. На каждой линии указывается номер поезда, время отправления и прибытия.
Время следования поезда между участковыми станциями А и Б рассчитывается по заданному расстоянию между этими станциями и участковым скоростям движения в чётном и нечётном направлениях с точностью до одной минуты.
Участковая скорость движения рассчитывается по формуле
Vуч=Vтех, (2.1)

где Vтех. - техническая скорость движения, км/ч;
 - коэффициент участковой скорости.
Участковая скорость движения в нечётном направлении

Vуч.неч. =0,8 • 53 = 42,4 км/ч..

Участковая скорость движения в чётном направлении

Vуч.чёт.=0,8 • 51= 40,8 км/ч.
Время следования поезда между участковыми станциями определяется по формуле
t=S/Vуч, (2.2)
где S - расстояние между станциями, км;
Vуч. - участковая скорость движения, км/ч.
Время следования поезда в нечётном направлении
tнеч = 220/42,4 =5,22 часа=5ч 12мин.
Время следования поезда в чётном направлении
tчет=220/40,8 = 5,4 часа=5ч 24мин.
График движения поездов представлен на рисунке 2.1.

Современная перестройка народного хозяйства Российской Федерации требует повышения рентабельности всех отраслей промышленного производства, в том числе железнодорожного транспорта, привлечения пассажиров и грузоотправителей к его услугам за счёт снижения тарифов и расценок. Структурный анализ транспортных затрат показывает, что значительную часть в себестоимости железнодорожных перевозок составляют затраты на техническое содержание подвижного состава и ремонт электровозов.
Организация высокопроизводительного использования локомотивов - одно из основных условий дальнейшего роста провозной способности железных дорог. Проведённые за последние годы мероприятия по улучшению системы эксплуатации и содержания локомотивов на основе организации их работы на удлинённых участках обращения при сменном обслуживании бригадами, внедрение индустриальных методов ремонта, системы технического диагностирования электрического подвижного состава в депо, оснащение железных дорог локомотивами более совершенной конструкции создали необходимые условия для повышения производительности электровозов.
Важное значение имеет внедрение в локомотивных депо научной организации труда, крупно агрегатного поточного метода ремонта локомотивов с комплексной механизацией и автоматизацией технологических процессов на основе сетевого планирования и управления производством. Всё это даёт возможность повысить качество ремонта локомотивов, улучшить техническое состояние локомотивного парка, увеличить межремонтные пробеги и сократить продолжительность нахождения локомотивов в ремонте.
Это все очень важно, но есть одна проблема. Управление железными дорогами Росси изменилось: МПС стало только надзирать за их работой, а управлять стало ОАО РЖД. Вместо министра во главе железных дорог стал президент ОАО РЖД, в филиалах его заместители. Многие предприятия, не входящие теперь в ОАО РЖД, например, железнодорожные институты и техникумы, были отданы Министерству образования....

3.3 РАСЧЁТ ДЕПОВСКОГО ПРОЦЕНТА НЕИСПРАВНЫХ ЭЛЕКТРОВОЗОВ

Деповский процент неисправных электровозов Хдеп  основной показатель, характеризующий состояние электровозного парка.
Хдеп = 100%, (3.5)

где Nрем - количество электровозо-суток во всех видах заводского и де-повского ремонтов, в том числе и неплановых.
Количество электровозов, находящихся в резерве дороги определяется по формуле
Nрез = , (3.6)
где р - процент резерва управления дороги (10…15%).
Nрез = 19*15/100 = 2,85 электровоза.



, (3.7)
,


Хдеп = %
Заводской процент неисправных электровозов определяется по формуле
, (3.8)
где NКРП и NКР – количество электровозо – суток, соответственно в КРП и КР.




Общий процент неисправных электровозов определяется как сумма деповского и заводского процентов, то есть
Хобщ = Хдеп + Хзав, (3.9)

Хобщ = 4,12+12,97 = 17,09 %.