Самолеты типа «ту»

Туполев Андрей Николаевич (1888, с. Пустомазово Тверской губ. - 1972, Москва) - авиаконструктор. Родился в многодетной культурной
семье разночинцев. Отец - владелец хутора, занимался сельским хозяйством. Получив начальное образование дома, Туполев в 1908 окончил
Тверскую гимназию и успешно сдал экзамены сразу в два института, выбрав из них Московское высшее техническое училище. Слушал лекции
Н.Е. Жуковского, занимался в воздухоплавательном кружке и на построенном в этом кружке планере совершил свой первый полет.
В 1918, окончив училище, Туполев вместе с Н.Е. Жуковским стал организатором Центрального аэродинамического института (ЦАГИ),
где возглавил отдел авиации, гидроавиации и опытного строительства. В начале 20-х гг. Туполев возглавлял опытное КБ, где в неотапливаемых
помещениях, при отсутствии многого необходимого работал над созданием торпедных катеров, аэросаней, дирижаблей, самолетов.
Внедряя в самолетостроение металл - дюраль, разработал новую авиационную технологию, запустил в промышленное производство
цельнометаллические самолеты АНТ-3 (1925), АНТ-4 (1928), АНТ-6 (1933), тяжелые и дальние самолеты ТБ-1 (1925), ТБ-3 (1930), совершив
переворот в авиационной промышленности. Самолеты конструкторского бюро Туполева показали высокие летные качества во время спасения
челюскинцев в 1934, перелетов из СССР в США через Северный полюс в 1937 и в других случаях.
В 30-е гг. Туполев стал главным инженером Главного управления авиационной промышленности в Наркомтяжпроме. Неоднократно
командировался в Германию, Францию, Австрию, Англию, США; был награжден советскими орденами. В 1937 - репрессирован. Являлся главным
конструктором в авиационной "шараге" ЦКБ-29 НКВД, где вместе с С.П.Королевым, В.М. Петляковым и др. выдающимися деятелями работал над
созданием самолетов, прекрасно показавших себя в годы Великой Отечественной войны. 27 июня 1941 был освобожден. Под руководством
Туполевым было создано свыше 100 типов военных и гражданских...

"Демобилизация" боевых аэропланов, хотя и помогла новорожденной пассажирской авиации сделать первые шаги, оказалась лишь
временной мерой. Бывшие бомбовозы, сменившие защитный камуфляж на привлекательную окраску, полностью сохранили свои недостатки. Их
ненадежность, с которой немногочисленному экипажу приходилось мириться в суровых фронтовых условиях, заставляла рисковать и без того
трусивших пассажиров. Оказалось непростым делом устроить в фюзеляже достаточно просторную кабину: прежде самолет возил тяжелый, но
компактный бомбовый груз. Полезная нагрузка выходила слишком маленькой по сравнению с полетным весом. Машины не подходили из-за
низкой экономичности, не принимавшейся во внимание на войне.
Для гражданской авиации требовались особые, специально спроектированные самолеты. На первых порах это были в основном
одномоторные 7-10-местные машины смешанной или цельнометаллической конструкции. Большой популярностью на многих местных и
международных авиалиниях пользовались "фоккеры" и "юнкерсы" различных моделей. Около 20 самолетов "Фоккер F-III" с 360-сильным
двигателем "Ролле Ройс Игл" смешанного советско-германского общества "Дерулюфт" использовались на линии Москва - Берлин (с 1922 года), а
затем на трассе Москва - Минеральные Воды. "Юнкере J-13", выпущенный фирмой в 1919 году, также принадлежал к одномоторным гражданским
самолетам. Летал на линиях Москва - Hижний Hовгород (1922-1923), Москва - Казань, Ташкент - Алма-Ата, Ташкент - Бухара... Hесколько
десятков "юнкерсов" модели W-33 (на самолете такого типа в 1928 году был впервые совершен перелет через Атлантику с востока на запад)
применялись на сибирских авиалиниях и в Арктике.