Анлиз производственно-хозяйственной деятельности железнодорожного предпрятия

Введение

Экономический анализ имеет важное значение в системе управле¬ния транспортным комплексом, в том числе в основном звене - желез¬ной дороги. Он предшествует принятию любого решения, является обоснованием их на базе имеющейся информации. Поэтому владение его методами необходимо всем, кто принимает участие в управлении производством.
Основной задачей экономического анализа является познание сущности экономических явлений, установление и количественное из¬мерение воздействия на уровень результативного показателя различных факторов и выявление на основе этого резервов повышения эффектив¬ности производства.
Цель данного курсового проекта - овладение методами и приемами прове¬дения экономического анализа хозяйственной деятельности железной дороги.
Для достижения поставленной цели необходимо:
- изучить методы экономического анализа по рекомендуемой ли¬тературе;
- выполнить факторный анализ грузооборота в тарифных т-км;
- оценить влияние важнейших факторов на среднесуточную про¬изводительность вагона;
- определить влияние факторов, влияющих на величину эксплуа¬тационных расходов и себестоимость перевозок;
- оценить изменение доходов за счет влияния основных факторов;
- проанализировать причины отклонения фактической прибыли от
базовой величины;
- выполнить анализ изменения уровня рентабельности дороги;
- сделать обобщающие выводы по результатам анализа.

Заключение

Таким образом, по результатам экономического анализа железнодорожного предприятия, проведенного в данной курсовой работе, можно сделать ряд выводов.
По основным показателям объемов работы дороги наибольшее изменение претерпел пассажирооборот, он вырос на 2219 млн. пасс-км. или на 23,11%. Снижение произошло только по показателю грузооборота в эксплуатационных ткм. – на 64 млн. ткм. или на 0,07%. Коэффициент разрыва между тарифными и эксплуатационными ткм. незначительный и в фактическом периоде еще больше приближается к 1.
Грузооборот по видам сообщения в зависимости от объема перевозок грузов по местному сообщению сократился на 3575 млн. ткм., по прямому сообщению увеличился на 2045 млн. ткм.; грузооборот по видам сообщения в зависимости от средней дальности по местному и по прямому сообщениях снизился на 205 и 177 млн. ткм. соответственно. Влияние изме¬нения структуры по видам сообщения отрицательно (-0,006). Перевозки по видам грузов в зависимости от объема перевозок грузов сократились практически по всем видам грузов, исключение составляют лишь перевозки хлебных грузов, которые выросли на 83 млн. ткм.; перевозки по видам грузов в зависимости от средней дальности также сократились, причем все без исключения. Однако влияние изме¬нения структуры по родам груза положительно (+0,138).
Общее изменение величины рабочего парка составляет -0,00288 ткм. Наибольшее влияние на это изменение оказывают изменение среднесуточного пробега вагона (+0,00438 ткм.) и изменение динамической нагрузки на груженый вагон (-0,00836 ткм.). С учетом отклонения рабочего парка в зависимости от коэффициента порожнего пробега (+0,00153 ткм.) общее отклонение фактического рабочего парка вагонов от базового в зависимости от производительности вагона составляет -0,00244 ткм. При этом отклонение фактического рабочего парка вагонов от базового в зависимости от объема перевозок намного меньше (на 82%): -0,00044 ткм.
Изменение эксплуатационных расходов следующее: увеличение...